Рассказываю по порядку моего ознакомления с карбюраторами.  Я не буду рассматривать общих вопросов по настройке и регулировке т.к. они в полной мере приведены практически везде, а рассмотрю только некоторые особенности в их эксплуатации.

Я вообще не любитель экономии топлива в ущерб ездовым качествам, меня больше радует ровная работа двигателя и разгон без провалов нежели сэкономленный литр топлива. Так что здесь вы не найдёте статьи  как сэкономить парочку литров, но сможете найти полезную информацию как сделать устойчивым ХХ, работу двигателя без провалов и нормальный холодный пуск.

Озон.

Карбюратор хороший, но как и у всех есть минусы и первый который мне жутко не понравился это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе (ЭПХХ). В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в области регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и рег.болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и посвистывание на ХХ), а тут конус клапана болтается как извините меня … в проруби и бьётся об его стенки, откуда при таком «свистке», взяться устойчивым холостым.

Делается следующее: покупается:

-регулировочный винт количества от 06 карба

-электромагнитный клапан от тогоже

-блок ЭПХХ 2108, в связи с тем, что порог включения подачи топлива "классического" 1100-1200об/мин и из-за удлинившегося, отключаемого участка канала ХХ при сбросе газа двигатель не успевает выйти на ХХ и глохнет, у 2108 порог 1800об/мин (хотя при разрезании одной дорожки на плате родного можно сделать 1400-1500об/мин, но я не помню чё резал) 

-для тех кто взялся всерьёз - поставьте электронное зажигание

Потом делаем следующее: ставится регулировочный винт вместо пневмоклапана и к темже винтам через проставки концевик чтоб он был в таком же положении. Вместо держателя топливного жиклёра ХХ электромагнитный клапан (жиклёр обязательно остаётся заводской).

После ставится ЭПХХ согласно схеме включения, только вывод который должен идти на концевик садим на массу, а концевик на карбе одним выводом на плюс а другим на выход блока к клапану.

И ещё одна важная вещь: как можно ближе к блоку ЭПХХ, параллельно его питанию ставим фильтрующий конденсатор 0,22-1,0мкФ плёночный (но лучше внутри), ещё бы не помешал конденсатор параллельно питанию микросхемы блока ЭПХХ 33-100мкФ, в результате чего фильтруются помехи из-за которых блок глючит и тормозит (глохнет движок при сбросе газа). Аналогичным способом можно установить ЭПХХ на а/м без него (2106, 03, 01, 02).

Второе, чем мы займёмся, попортило нервы многим- это холодный пуск, недоработку в большинстве случаев вызывает телескопическая тяга из-за того что клинит и туго ходит, в этом случае верхний стаканчик убирается и вместо него ставиться шайба на 3-4 мм, обратите внимание на поворотную разрезную втулочку, в которую вставляется нижний стаканчик, она не должна клинить и сильно болтаться.

И ещё из-за того что эта тяга действует на ось воздушной заслонки не под прямым углом, заслонка трётся об стенку первой камеры и тысяч через 80- 100 начинает там клинить, с этим  не боролся т.к. был установлен Солекс 21073.

Настройка пускового устройства производится без снятия карбюратора на прогретом до рабочей температуры двигателе с исправной и отрегулированной системой зажигания. Сначала настраивается приоткрытие дроссельной заслонки: на работающем движке с полностью вытянутым подсосом лёгким нажатием отвёртки приоткрываем воздушную заслонку обороты двигателя должны быть для классики 3250-3350об/мин, для ЗМЗ402 2650-2750об/мин, регулируется подгибанием соответствующей тяги.

После чего регулируется приоткрывание воздушной заслонки винтиком под пробочкой. Т.е. при возврате возд. заслонки (после предыдущего пункта) обороты должны уменьшиться для классики на 300об/мин, для ЗМЗ402 на 200-250об/мин, ВАЖНО не забыть при контроле оборотов заткнуть пальцем дырку под рег. винт. Про ХХ ниже.

Солекс.

Теперь расскажу об установке солекса на машины с задним ведущим колесом, что для этого собственно требуется:

- карб 21051, 21053 или 21073, не желательно ставить восьмёрочные т.к. они для поперечного движка, но люди ставят и всё работает

-прокладку термоизоляционную текстолитовую толстую сантиметра 1,5 точно не помню, не советую делать бутерброд из 5ти прокладок-согнёте фланец и без того слабый.

-паронитовую прокладку под солекс с двумя круглыми дырами, должна быть по форме текстолитовой.

-паронитовую прокладку с одной овальной дырой.

-набор приводных тяг от 213ой нивы.

-тройник для обратки с боковым штуцером на 6мм.

-шланг для обратки 6мм.

-шланг для подвода ОЖ к обогревателю каналов СХХ (такой же как во впускной коллектор).

-тросик пускового устройства у меня родной не дотянулся поставил от 2108 укороченный немного.

-хомуты соответствующие диаметрам шлангов иначе не обтянут, не экономьте на них дешёвые режут шланги.

-блок ЭПХХ 2108.

Когда у вас всё это появиться  и старое будет снято можно будет начать. Сначала кладём прокладку с овальной отверстием, потом текстолитовую, потом с двумя круглыми и не наоборот т.к. последняя прокладка закрывает каналы карбюратора, затем карб и кронштейн из комплекта тяг. Накручиваем  гайки ОБЯЗАТЕЛЬНО моментом не более 15Н*м лучше 10Н*м и подтянуть через недельку (10Н*м это усилие в 6,8 кг на конец ключа длиной 15см).

Подсоединяем тяги привода дроссельных заслонок, но здесь есть один нюанс, чтобы реакция на педаль была плавной надо сделать следующее: в наборе есть поворотный рычаг с двумя шарикообразными наконечниками, берём его и длинное плечо укорачиваем (пилится, сверлится четыре отверстия и заклёпывается на две заклёпки) до такой же длины что и короткое плечо, и желательно перед установкой карба шлифануть кулачок пивода ускорительного насоса(его профиль должен остаться таким какой был) и его рычаг в месте контакта. Если всего этого не проделать, то реакция на педаль газа будет неадекватная и опасная в особенности зимой, происходит это из-за довольно высокого трения в приводе ускорительного насоса, а тут ещё и профиль кулачка неравномерный и получается: давишь плавно на педаль, рычаг ускорительного насоса наезжает на бугорок и подклинивает, давишь дальше, рычаг освобождается и педаль уходит почти в пол (не приятное ощущение.

Последовательно с трубкой подвода охлаждающей жидкости ко впускному коллектору включаем подогреватель каналов СХХ.

До насоса врезаем тройник и подключаем обратку. Здесь одно замечание: при осушке бака может потребваться передавить шланг обратки, чтобы закачать топливо из бака.

Устанавливается тросик пускового устройства.

Подсоединяется к нижнему штуцеру вакуумник, два верхних соединяются между собой короткой трубкой.

Подсоединяем вентиляцию картера.

Подключите ЭПХХ по стандарту, о доработке уже написано там где про озон и где-то в инете тоже есть. Установите два топливных фильтра до и после насоса. Электронное зажигание само собой рекомендуется.

Теперь об особенностях настройки. После установки проверьте полноту открытия дросселей, про ХХ ниже будет. Затем проблема заключается в настройке пускового устройства т.к. карб не родной зазорами так просто не оттелаешься (работать конечно будет, но не должным образом). Настраивается как и Озон сначала дроссельная заслонка, но здесь проблема приоткрыть воздушную заслонку, приоткрывается она так: ослабляется крепление пускового сектора и последний аккуратно отводится в сторону так чтобы рег.винт приоткрытия дросселя касался сектора в том же месте и была возможность приоткрыть возд.заслонку. Обороты для зубил и классики 3250-3350об/мин ЗМЗ402 2650-2750об/мин. Настроили? Затем за воздушную по инструкции до снижения оборотов на 300 и 200-250 соответственно, но регулировки может не хватить. В этом случае надо доработать надфилем приводной сектор как на рисунке красным.

И теперь всё можно настроить должным образом.

К151С.

Нестабильность ХХ достаёт сразу, сначала резиновый пыльник на регулировочном винте троса газа слез со своего места и попал под сектор привода, ХХ то 1500 то 2000 да ещё и трясёт двиган, но это не проблема захомутал его на месте намертво и всё. И всё равно ХХ гавёный это раз и невозможно установить минимальные холостые из-за следующего: на ХХ делаешь перегазовку и двигатель глохнет-не успевает выйти на ХХ и всё это из-за пневмоклапана, как и на Озоне, который как в стакане. ЭПХХ ликвидируем, вместо пневмоклапана на карбе ставим заглушку с родной прокладкой. Для исключения дизелинга при выключении зажигания просто изумительно подходит электромагнитный клапан от Солекса для этого надо:

-выкрутить пробку эмульсионного жиклёра ХХ

-выкрутить эмульсионный жиклёр ХХ и достать его медной проволочкой диаметром 0,5-0,8мм

-взять эл.маг.клапан снять с него жиклёр и рассверлить отверстие диаметр сверла 1,0мм, если будет мало увеличить на 0,05-0,1мм

-убрать зенки любым способом

-завернуть клапан по методике как для Солекса

-подсоединить провод от замка зажигания (один из идущих к концевику карба на 3110 это фиолетовый вроде)

Подключать при таком раскладе ЭПХХ на низкооборотистом 402ом нет ни какого смысла, т.к. предётся порог включения сделать 1800об/мин. То есть экономия будет незначительная, и снизится надёжность всей системы. Дальше, что такое рециркуляция отработавших газов? Это сознательное уменьшение мощности двигателя для снижения выброса окислов азота. Выкидываем, на расход не влияет.

Затем по совету Тихомирова А.Н. "Карбюраторы К151" поднимаем уровень в поплавковой камере до 19-20мм от верхней кромки до топлива и уменьшаем до минимума(но без провалов) производительность ускорительного насоса. Про ХХ ниже.

В итоге имеем отменный ХХ, ни каких провалов на переходных режимах, хорошую динамику и моральное удовлетворение.

Пусковое устройство настраивается аналогично Озону.

Ещё очень интересная вещь: когда двигатель прогревается на подсосе его очень неприятно колбасит, происходит это из-за чрезмерного опережения зажигания вакуумным корректором. Для исключения этого недостатка без нарушения работы вакуумника надо через тройничёк (у меня от семёры остался) соединить трубку вакуумного привода с родным штуцером на карбе и со штуцером для привода рециркуляции отраб.газов, тройничёк располагается прямо рядом с родным штуцером на карбе. При таком раскладе вакуумник включается плавнее и чуть попозже..

Холостой ход.

Настраивается для любого карба одинакого очень просто: винтом количества необходимые обороты, винтом качества максимальные (при повороте винта в любую сторону от этого положения обороты должны падать, иначе чёто работает не должным образом) и потихоньку завёртываем обедняя смесь(для ДААЗ 4178 отвёртываем) до тех пор пока движок не начнёт потряхивать и чуть-чуть обратно, чтобы работало ровно. Если требуется подкорректировать обороты - винт количества - винт качества, пока не добьётесь того что надо, но винт качества должен быть всегда последним в регулировке.

К151 - иногда при сбросе газа после большой нагрузки движок глохнет это из-за уменьшившегося уровня в поплавковой камере при этом приходится поднимать обороты ХХ или менять стиль езды.

Всё написанное не является догмой и прямым руководством к действию, а является просто описанием сделанного после чего был положительный результат.

P.S. Есть хороший, надёжный, реальный способ уменьшить расход 92го примерно на 10% на классических жигулях и одновременно повысить мощность двигателя это увеличение степени сжатия до 9,7-9,9 вместо заводских 8,6. Для двигла 1,5л это шлифовка головы на 1,4мм, проверено- работает.